LA VOZ DE GOICOECHEA (Por Rubén Leal).- El fabricante japonés necesitaba un paquete de baterías fiable y vio la oportunidad en la emergente compañía norteamericana.
Aunque salten noticias respecto a la apuesta firme o no de Toyota por los coches eléctricos, el fabricante japonés tiene un buen recorrido en el área y hace años que trabaja en su desarrollo. Hoy recordamos la historia del SUV 100% eléctrico que lanzó hace 23 años. Hablamos del Toyota RAV4 EV, un coche que tuvo dos generaciones. La primera de ellas data del año 1997 (sí, has leído bien) y Tesla no tuvo nada que ver con ese lanzamiento inicial. En aquel entonces, una normativa de California ya pensaba en las emisiones contaminantes y obligó a varios fabricantes a poner a la venta vehículos eléctricos.
Primero, pedían que representaran un 2% de su producción total hasta 1998; luego, un 5% hasta 2001, y, para 2003, tenían que representar el 10%. Eso como requisito para seguir vendiendo coches en el Estado. Esta regulación de CARB o California Air Resources Board, perteneciente a la Agencia de Protección Ambiental de California, llegó como respuesta a una calidad del aire en el territorio que era peor que la de los otros 49 estados norteamericanos juntos.
Este RAV4 EV de primera generación sólo se podía adquirir como leasing y no llegaron a comercializarse ni 1.500 unidades. Hablamos de un coche que lograba los 152 kilómetros de autonomía, según la EPA, gracias a la batería de iones del litio de 27 kWh, lo que era una cifra a tener en cuenta en la época. La potencia era de tan sólo 50 kW/68 CV.
Primero, pedían que representaran un 2% de su producción total hasta 1998; luego, un 5% hasta 2001, y, para 2003, tenían que representar el 10%. Eso como requisito para seguir vendiendo coches en el Estado. Esta regulación de CARB o California Air Resources Board, perteneciente a la Agencia de Protección Ambiental de California, llegó como respuesta a una calidad del aire en el territorio que era peor que la de los otros 49 estados norteamericanos juntos.
Este RAV4 EV de primera generación sólo se podía adquirir como leasing y no llegaron a comercializarse ni 1.500 unidades. Hablamos de un coche que lograba los 152 kilómetros de autonomía, según la EPA, gracias a la batería de iones del litio de 27 kWh, lo que era una cifra a tener en cuenta en la época. La potencia era de tan sólo 50 kW/68 CV.
TTesla suministraba las baterías.
El proyecto no avanzó mucho porque, por un lado, terminó la obligación impuesta por la agencia californiana y, por otro, porque Toyota no puedo adquirir la patente de la batería NiMH EV-95 que equipaba su modelo. La petrolera Chevron-Texaco se hizo con la propiedad de la misma, para impedir que prosperase en la industria del automóvil, ya que perjudicaba a su negocio principal.
Aunque el fabricante siguió una línea más encaminada a vehículos híbridos -que sigue siendo su apuesta más firme-, casi diez años después de la muerte de aquel experimento se lanzaron con una segunda generación.
En esta sí que hubo acuerdo con Tesla, una compañía que entonces estaba dando sus primeros pasos con sus revolucionarios coches 100% eléctricos. El fabricante nipón apostó por las baterías de la empresa norteamericana. El objetivo era vender 2.600 unidades en tres años y, en 2015, lograron buscar dueño a prácticamente todas ellas.
Este modelo también fue exclusivo para California, como nueva prueba de algo que había funcionado mejor de lo esperado tiempo atrás. En este caso, la autonomía certificada por la EPA fueron 166 kilómetros, con una batería de iones de litio suministrada por Tesla de 41,8 kWh.
El coche pesaba 1.829 kilos, podía alcanzar los 160 kilómetros/hora y rendía un máximo de 113 kW/154 CV. Su precio fue de unos 50.000 dólares pero ya entonces había ayudas en el país que permitían reducir el coste en varios miles de dólares.
Podemos decir que fue un nuevo laboratorio de pruebas perfecto para el fabricante, que, pocos años después, vendió las participaciones que tenía en Tesla para abrir una división dedicada en exclusiva a la evolución y desarrollo de vehículos cero emisiones.
Tesla, por su parte, sacó una buena tajada de beneficios en aquella época, pues otros fabricantes como Mercedes-Benz también se asociaron para montar las baterías en sus modelos.
El proyecto no avanzó mucho porque, por un lado, terminó la obligación impuesta por la agencia californiana y, por otro, porque Toyota no puedo adquirir la patente de la batería NiMH EV-95 que equipaba su modelo. La petrolera Chevron-Texaco se hizo con la propiedad de la misma, para impedir que prosperase en la industria del automóvil, ya que perjudicaba a su negocio principal.
Aunque el fabricante siguió una línea más encaminada a vehículos híbridos -que sigue siendo su apuesta más firme-, casi diez años después de la muerte de aquel experimento se lanzaron con una segunda generación.
En esta sí que hubo acuerdo con Tesla, una compañía que entonces estaba dando sus primeros pasos con sus revolucionarios coches 100% eléctricos. El fabricante nipón apostó por las baterías de la empresa norteamericana. El objetivo era vender 2.600 unidades en tres años y, en 2015, lograron buscar dueño a prácticamente todas ellas.
Este modelo también fue exclusivo para California, como nueva prueba de algo que había funcionado mejor de lo esperado tiempo atrás. En este caso, la autonomía certificada por la EPA fueron 166 kilómetros, con una batería de iones de litio suministrada por Tesla de 41,8 kWh.
El coche pesaba 1.829 kilos, podía alcanzar los 160 kilómetros/hora y rendía un máximo de 113 kW/154 CV. Su precio fue de unos 50.000 dólares pero ya entonces había ayudas en el país que permitían reducir el coste en varios miles de dólares.
Podemos decir que fue un nuevo laboratorio de pruebas perfecto para el fabricante, que, pocos años después, vendió las participaciones que tenía en Tesla para abrir una división dedicada en exclusiva a la evolución y desarrollo de vehículos cero emisiones.
Tesla, por su parte, sacó una buena tajada de beneficios en aquella época, pues otros fabricantes como Mercedes-Benz también se asociaron para montar las baterías en sus modelos.
*
Los comentarios expresados en las secciones de opinión, reclamos del pueblo, campos pagados, negociemos, en la opinión de los lectores y comentarios de terceros al final de las notas o en las páginas de redes sociales, son responsabilidad exclusiva de sus autores.
La Voz de Goicoechea (www.lavozdegoicoechea.info) es un medio de comunicación independiente, y no toma como suyas dichas opiniones por lo que no se responsabiliza por el contenido emitido por terceros. Todas las imágenes que muestra este medio, se utilizan solo con fines ilustrativos, por tanto se respetan todos los derechos de autor según corresponda en cada caso, siendo nuestra principal labor de la informar a nuestros lectores.
nos interesa tú opinión al respecto. Te invitamos a participar...
Pueden escríbenos también a nuestro correo electrónico
2017 © 2024
Miembro de la Red de Medios Alternativos Independientes - REDMAI
Producciones Periodísticas y Publicitarias Montezuma
Goicoechea, San José - Costa Rica
0 Comentarios
Queremos ver tus comentarios, estos nos enriquecen y ayudan a mejorar nuestras publicaciones :
_______________________________________________