LA VOZ DE GOICOECHEA (Por Diego Gutiérrez).- El BYD Seal es uno de los mejores eléctricos que puedes comprar a día de hoy. Tiene hasta 570 km de autonomía, acabados de muy buena calidad y la comodidad de toda gran berlina.
El Seal se comercializa con dos versiones, de hasta 530 CV y hasta 570 km de autonomía.
Reconozco que el BYD Seal era uno de los coches que más ganas tenía de probar este año. Sobre el papel, es quizá el único coche que puede hacer sombra al popular y todopoderoso Model 3 de Tesla. Tiene todos los ingredientes necesarios, incluyendo un buen precio, para conseguir ser un coche realmente exitoso. Pero unos buenos ingredientes por separado no siempre resultan en un buen plato, la clave está en la elaboración. Y resulta que BYD sabe hacer bien las cosas.
El BYD Seal es una berlina eléctrica con unas medidas generosas. Con una carrocería de 4,80 metros de longitud, podemos calificarla como una berlina de tamaño medio-grande.
Aunque la percepción del diseño es algo muy subjetivo, el Seal es un coche bonito y bien proporcionado. Si no sabes la marca o la procedencia, la mayoría de la gente no diría que es un coche chino. Ese estigma debemos ir dejándolo atrás, porque en China están haciendo las cosas bien y no escatiman en contratar capital humano europeo si eso ayuda a vender mejor sus productos en nuestro continente.
Mide 4,80 metros de largo y es uno de los coches más aerodinámicos del mercado.El diseñador jefe del Seal (y de toda la marca BYD) es ni más ni menos que Wolfgang Egger, un alemán que anteriormente fue el diseñador jefe de Alfa Romeo, Audi, Lamborghini y SEAT, entre otros cargos. El fantástico Alfa Romeo 8C Competizione nació cuando era diseñador jefe en la marca italiana, además de otros modelos como el Alfa 156 y el 147.
Lo primero que llama la atención en esta nueva berlina de BYD son las cuatro líneas iluminadas en el paragolpes y la forma picuda y hacia abajo del capó, que le imprime un carácter agresivo.
Las líneas luminosas del paragolpes y las líneas del capó son rasgos muy distintivos.En la zaga, los pilotos traseros, con un suave diseño ovalado y múltiples bombillas LED, se unen entre sí gracias a una delgada tira de luz justo por debajo del nombre de la marca. Las llantas están parcialmente carenadas, como suele ser habitual en los coches eléctricos para mejorar un poco más la aerodinámica.
Hablando de aerodinámica, la de este coche es excepcional: su coeficiente aerodinámico (Cd) es de sólo 0,219, uno de los más bajos conseguidos en un coche de producción.
Los elegantes faros traseros evocan a las gotas de agua, según sus diseñadores.Un interior realmente bien hecho
Por fuera es un coche atractivo dentro de la habitual sobriedad de las berlinas. Y no tengo ningún miedo a decir que por dentro es mejor. La sensación es buena nada más abrir, con el 'feeling' que transmite la apertura y el cierre de la puerta. Son pequeños detalles, pero hay mucho más, evidentemente.
Los materiales son buenos y los ajustes tienen una gran solidez.La calidad percibida es buena a la vista y también al tacto, con unos ajustes realmente buenos toques donde toques. No hay crujidos ni grillos por ninguna parte. Mención especial merece la consola central. Es sorprendente que un trozo de plástico tan grande y con diseño 'flotante' tenga tal solidez; es como si estuviera hecha para aguantar a un niño corriendo por encima.
También se han cuidado los materiales. Los paneles interiores de las puertas tienen la parte superior en piel con pespuntes en dos colores, una parte en Alcántara y otra vez piel en la zona de los reposabrazos, además de una moldura decorativa de plástico. La marca ha tenido buen criterio aquí, dejando el tejido aterciopelado en la parte que no sufre tanto desgaste. Quizá el único detalle que echo en falta es que el hueco inferior de las puertas para dejar bultos no tiene un plástico acolchado en la parte baja.
Las puertas están tapizadas con piel y Alcantara, que aportan buena sensación de calidad.
La tapicería es de piel con patrón en forma de diamante y está perforada, pues los cuatro asientos principales están calefactados (los delanteros también tienen ventilación). Los asientos son realmente cómodos pese a lo que pueda parecer por su diseño deportivo con el reposacabezas integrado, tienen una banqueta grande y recogen bien el cuerpo.
Quizá pienses que en la parte trasera se ha escatimado en gastos, pero BYD ha puesto el mismo esmero, algo cada vez más raro de ver. Las puertas traseras son exactamente iguales que delante, con piel en la parte superior y los apoyabrazos y Alcántara en la zona que hay entre medias. La única diferencia es que las ventanillas delanteras son laminadas mientras que las ventanillas traseras tienen un cristal normal.
En las plazas traseras hay buen espacio para las rodillas y suficiente para la cabeza, aunque resulta un poco estrecho para tres personas (a pesar del tamaño exterior del coche). No se pueden meter los pies debajo del asiento delantero, aunque se puede ir cómodo sin necesidad de recurrir a esa zona. La postura del cuerpo en las plazas traseras es cómoda y natural; las rodillas no van especialmente elevadas y la espalda va cómodamente inclinada hacia atrás.
La tapicería es de piel con patrón en forma de diamante y está perforada, pues los cuatro asientos principales están calefactados (los delanteros también tienen ventilación). Los asientos son realmente cómodos pese a lo que pueda parecer por su diseño deportivo con el reposacabezas integrado, tienen una banqueta grande y recogen bien el cuerpo.
Quizá pienses que en la parte trasera se ha escatimado en gastos, pero BYD ha puesto el mismo esmero, algo cada vez más raro de ver. Las puertas traseras son exactamente iguales que delante, con piel en la parte superior y los apoyabrazos y Alcántara en la zona que hay entre medias. La única diferencia es que las ventanillas delanteras son laminadas mientras que las ventanillas traseras tienen un cristal normal.
En las plazas traseras hay buen espacio para las rodillas y suficiente para la cabeza, aunque resulta un poco estrecho para tres personas (a pesar del tamaño exterior del coche). No se pueden meter los pies debajo del asiento delantero, aunque se puede ir cómodo sin necesidad de recurrir a esa zona. La postura del cuerpo en las plazas traseras es cómoda y natural; las rodillas no van especialmente elevadas y la espalda va cómodamente inclinada hacia atrás.
En la parte trasera se han cuidado los detalles igual que delante. Bien hecho por BYD.Después de terminar la presentación del Seal, volví a la estación de vuelta a casa en un Cabify. Quiso la casualidad que viniese a recogerme un Tesla Model 3. Me senté en el asiento trasero derecho y noté dos grandes diferencias respecto al Seal: la primera fue que llevaba las rodillas más elevadas y con los muslos despegados de la banqueta. La segunda, que el BYD transmite la sensación de ser más lujoso de lo que realmente es y el Tesla parece más barato de lo que realmente es.
La pantalla táctil del sistema multimedia es la misma que utilizan otros modelos de BYD. Es bastante grande, tiene 15,6 pulgadas, pero lo más llamativo es que puede orientarse horizontal o verticalmente con sólo pulsar un botón. La pantalla tiene una resolución altísima y responde con mucha fluidez, como si fuese una tablet de gama alta, pero el software tiene algunos detalles mejorables. Un detalle que personalmente no me gusta es que los aireadores del climatizadora ahora son eléctricos y se controlan a través de la pantalla táctil.
Conducción
En otros artículos hemos hablado largo y tendido de la gama del BYD Seal, así que intentaré ser breve. Hay dos versiones: una con 313 CV, tracción trasera y 570 kilómetros de autonomía WLTP; y otra con dos motores, tracción integral, 530 CV de potencia y 520 kilómetros de autonomía homologada. Las dos equipan la misma batería, con 82,5 kWh de capacidad y celdas de litio-ferrofosfato (LFP).
La versión AWD tiene suspensión semiadaptativa y reparto inteligente del par (iTAC).La batería del Seal utiliza la tecnología Blade de la marca, ya conocida en sus otros modelos eléctricos, pero estrena algo nunca visto en otros coches. Se trata de la tecnología conocida como 'Cell to Body', es decir, la batería es un elemento estructural del chasis del vehículo. Para verlo más gráficamente, el suelo del habitáculo es la tapa superior de la batería. Esto tiene tres ventajas: aumenta la rigidez torsional (de 40.500 Nm/grado), reduce el peso del vehículo y optimiza el espacio.
También es el primer BYD en equipar el sistema de distribución inteligente del par iTAC, de momento disponible sólo en la versión con tracción integral, que fue la que condujimos. Monitoriza el par en cada rueda y, en función de las circunstancias, decide si es necesario aplicar más o menos para mantener la estabilidad y la tracción. Dice BYD que es capaz de responder en sólo 10 milisegundos, unas diez veces más rápido que los sistemas similares de otros fabricantes.
Es el primer BYD con una batería estructural 'cell to body'.Durante esta primera toma de contacto, lo condujimos principalmente por autovía y por carreteras de montaña con el asfalto mojado. No puedo percibir la diferencia entre 10 o 100 milisegundos, pero sí puedo garantizar algo: el Seal Excellence AWD tiene una motricidad excelente, y eso que lo probamos con el asfalto mojado. La dirección tiene dureza variable en dos niveles y me resultó un pelín dura incluso en el modo normal (personalmente no me parece un inconveniente). No transmite demasiado 'feedback' a las yemas de los dedos, pero está bien calibrada en peso y respuesta.
En autovía se agradece tener un cuadro digital detrás del volante con la información principal, aunque ciertamente no lo miras demasiado cuando tienes el Head-Up Display (de serie en la versión Excellence AWD). Si lo miras, quizá te ponga nervioso el hecho de que el marcador no es capaz de mantener fija la velocidad. Aunque pongas el control de crucero (supongamos a 120 km/h), en la pantalla va cambiando constantemente entre 119-120 o 120-121.
Es muy silencioso a alta velocidad, tiene una estabilidad imperturbable y es cómodo, pero no todo podía ser perfecto. La suspensión semiactiva con amortiguadores de frecuencia variable, que sólo puede equipar la versión de 530 CV, me pareció un poco seca a la hora de pasar por badenes, guardias tumbados o juntas de la carretera. No obstante, no llega a ser tan dura y seca como la del Model 3.
Es silencioso y cómodo, aunque la versión AWD tiene una suspensión un pelín seca.Tiene tres modos de conducción (Eco, Normal y Sport) y dos niveles de recuperación de energía en las frenadas. Los primeros se pueden cambiar mediante un botón de la consola central, pero el nivel de regeneración sólo se cambia navegando en el sistema multimedia. El sentido de la marcha se elige mediante una pequeña palanca, cuyo diseño recuerda a cierto grupo alemán, que está hecha de cristal, otro detalle de calidad que resulta sorprendente en un coche de este precio.
Con el modo Sport se despliega toda la artillería, 530 CV de potencia y 670 Nm de par que permiten hacer el 0-100 km/h en 3,8 segundos. En la versión con tracción integral, el motor eléctrico delantero tiene 313 CV (230 kW) mientras que el motor trasero entrega 218 CV (160 kW). Para un uso cotidiano, es más recomendable conducir en modo Normal, que sigue ofreciendo una gran aceleración para adelantar pero con una respuesta más suave del acelerador.
Consumos, autonomía y recarga
Respecto a los consumos, no podemos sacar datos concluyentes debido a la duración y tipología de esta primera prueba (más adelante haremos una prueba a fondo). No obstante, mi sensación es que no tiene consumos especialmente bajos, al menos en la versión de 530 caballos. Esta versión homologa 520 kilómetros de autonomía en ciclo WLTP, mientras que la versión de tracción trasera aumenta esa cifra hasta los 570 kilómetros.
Puede cargar del 30 al 80 por ciento en 26 minutos.En cuanto a la recarga, tiene carga rápida a 150 kW en corriente continua gracias a la cual anuncia un tiempo de 36 minutos para cargar del 30 al 80%. En corriente alterna admite hasta 11 kW de potencia y cuenta también con capacidad de carga bidireccional (V2L), capaz de suministrar hasta 3 kW a otros aparatos eléctricos.
Equipamiento
Salvo el Head-Up Display y la suspensión variable, las dos versiones del BYD Seal tienen exactamente el mismo equipamiento. Viene de serie con un completo paquete de asistentes a la conducción, entre los cuales encontramos control de crucero adaptativo, alerta de tráfico cruzado delantero y trasero, reconocimiento de señales, cámaras periféricas 360º (con muy buena resolución, por cierto) y detección de vehículos en el ángulo muerto, entre otros.
También trae de serie un enorme techo panorámico de 2 metros cuadrados, asientos delanteros con calefacción y ventilación, asientos traseros calefactados, cargador inalámbrico para dos teléfonos móviles, sistema de sonido Dynaudio con 12 altavoces, compatibilidad para Apple Carplay (cable) y Android Auto (inalámbrico), conexión 4G y airbags laterales traseros.
Precios
El precio del BYD Seal Design (313 CV y 570 km de autonomía) parte desde 46.990 euros, mientras que la versión Excellence AWD (530 CV y tracción integral) cuesta 48.990 euros. Estos precios son antes de ayudas, en el caso de la UE.
Hasta final de año, BYD tiene una campaña de lanzamiento que descuenta 1.880 euros en la versión de acceso, dejando su precio en 45.110 euros.
La palanca selectora está hecha de cristal, un detalle lujoso.A eso hay que restar las ayudas del Plan Moves III, de hasta 7.000 euros, y la aportación al Moves por parte del fabricante (1.210 euros). Contando los descuentos y las ayudas del Moves, el Seal Design se puede comprar por 36.900 euros en el mejor de los casos.
El Tesla Model 3 tiene, ahora sí, un rival de verdad
Aunque no hubiera querido hacerlo, es inevitable comparar el Seal con el Model 3, pues están en un rango similar tanto de precio como de tamaño y prestaciones. El Model 3 ha demostrado que un coche podía triunfar siendo totalmente eléctrico y sin tener carrocería SUV. También le ha ayudado el hecho de estar solo en el mercado: ningún otro eléctrico ofrece las mismas prestaciones por un precio similar. Y comparado con berlinas similares no eléctricas, el Model 3 también es competitivo en precio.
No sólo es un gran rival para el Model 3, es que pocos coches ofrecen tanto por este dinero.El BYD Seal es el primer rival de verdad del Tesla Model 3 y, a falta de probar el nuevo Model 3 ‘Highland’, el Seal es objetivamente mejor coche en casi todo. El software y el sistema multimedia de Tesla sigue estando varios pasos por delante, y tienen la baza de la red de Supercargadores, la cual pueden utilizar a mejor precio que el resto.
Pero no sólo es un gran rival para el Model 3, es que prácticamente ningún coche actual, eléctrico o no, ofrece tanto por un precio ni siquiera cercano.
Desde BYD España dicen que no quieren quitar ventas a nadie, sólo sumar ventas de coches eléctricos en el cómputo total del mercado porque eso ayudará a todos. Sea como fuere, si alguien puede hacer frente al Model 3 a día de hoy, ese es el BYD Seal.
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