LA VOZ DE GOICOECHEA (Por Luis Jiménez).- La falta de lluvias ha causado además un aumento de la salinidad en el agua de la vía interoceánica, lo que genera otros inconvenientes.
El Canal de Panamá está buscando desesperadamente agua para no morir, pues la disminución de las lluvias por el cambio climático y el fenómeno de El Niño amenazan con secar la vía que mueve casi el 6% del comercio marítimo mundial.
“La gran desventaja que tiene el Canal de Panamá, como ruta marítima, es el hecho de que nosotros operamos con agua dulce, mientras que las otras rutas marítimas [como el Canal de Suez] utilizan agua de mar”, dijo este jueves el administrador del Canal, Ricaurte Vásquez.
Debido a la escasez de lluvias, el Canal restringió el calado de los buques, lo que causará una merma de US$200 millones en sus ingresos en 2024. En tanto, la proyección para este año está estimada en US$4.900 millones, indicó Vásquez.
“Tenemos que encontrar soluciones para poder seguir siendo una ruta relevante para el servicio al comercio internacional. Si no nos adaptamos, entonces vamos a fallecer”, indicó en una presentación ante la prensa.
“Crisis atípica”
El Canal de Panamá está buscando desesperadamente agua para no morir, pues la disminución de las lluvias por el cambio climático y el fenómeno de El Niño amenazan con secar la vía que mueve casi el 6% del comercio marítimo mundial.
“La gran desventaja que tiene el Canal de Panamá, como ruta marítima, es el hecho de que nosotros operamos con agua dulce, mientras que las otras rutas marítimas [como el Canal de Suez] utilizan agua de mar”, dijo este jueves el administrador del Canal, Ricaurte Vásquez.
Debido a la escasez de lluvias, el Canal restringió el calado de los buques, lo que causará una merma de US$200 millones en sus ingresos en 2024. En tanto, la proyección para este año está estimada en US$4.900 millones, indicó Vásquez.
“Tenemos que encontrar soluciones para poder seguir siendo una ruta relevante para el servicio al comercio internacional. Si no nos adaptamos, entonces vamos a fallecer”, indicó en una presentación ante la prensa.
“Crisis atípica”
El calado fue restringido hace unos meses a 43 pies (13,11 metros), dos menos de los que antes permitía esta vía inaugurada por Estados Unidos en 1914 y en manos panameñas desde el 31 de diciembre de 1999.
“La severidad de esta crisis es atípica, es muy alta. Así que vamos a pensar que nosotros, desde aquí hasta 30 de septiembre del próximo año, debemos estar operando con restricciones de calado”, dijo Vásquez.
De 40 buques en promedio que cruzaban cada día en 2022, ahora pasan 32 para ahorrar agua, la fuente de energía que mueve los barcos en las esclusas. Por cada nave se vierten 200 millones de litros al mar.
Desde 1914, más de un millón de naves han cruzado la vía, cuyos principales usuarios son Estados Unidos, China, Japón y Chile.
Debido al menor calado, algunos mercantes descargan cientos de contenedores en el puerto pacífico de Balboa y vuelven a cargarlos en Colón (Caribe), tras cruzar el Canal.
Los contenedores son llevados en ferrocarril de una costa de Panamá a la otra, lo que implica demoras, aunque no necesariamente mayores costos a las navieras, pues, aunque deben costear el transporte en tren, pagan un peaje inferior en el Canal porque llevan menos carga.
Vásquez dijo que el mercante “Ever Max”, con bandera de Singapur, usó esta modalidad esta semana, lo que no impidió que lograra el récord de ser la nave con más carga que ha cruzado la vía: 17.000 contenedores tras pagar US$1,5 millones en peaje.
Otras rutas
El administrador expresó que “la falta de agua, solamente medido en términos de peajes, ya da un precio de 200 millones de balboas” (dólares) menos en ingresos en 2024.
De prolongarse la sequía y el límite de calado, el Canal se arriesga a perder clientes, porque las navieras “pueden optar por otras rutas, sabemos que ese riesgo existe”, señaló.
“Pero creemos que, si les encontramos una solución relativamente pronto, no necesariamente que se construya inmediatamente [la solución], pero que el mercado sepa que efectivamente se está procediendo con eso, se debe aliviar la preocupación de largo plazo”, añadió.
Tres ciudades
La falta de lluvias ha causado además un aumento de la salinidad en el agua de la vía interoceánica, lo que genera otros inconvenientes.
La cuenca hidrográfica del Canal, formada por los lagos Gatún y Alhajuela y varios ríos, abastece de agua también a tres ciudades, incluida la capital, donde vive la mitad de la población del país.
“Cada vez que abrimos la compuerta que da al mar se mezcla agua de mar con agua dulce y entre mayor la compuerta [...], mayor el volumen de agua salada que entra al sistema”, indicó Vásquez.
“Ese nivel de agua salada tenemos que mantenerlo dentro de cierto rango, porque las plantas potabilizadoras no tienen capacidad de desalinización”, agregó.
Opción descartada
En las esclusas los buques son elevados 26 metros sobre el nivel del mar para cruzar el istmo y luego son bajados a su llegada al otro océano. El agua entra y sale de las enormes tinas por gravedad.
A pesar de la escasez de agua dulce, está descartada la opción de que el Canal emplee agua de mar, pues implicaría grandes excavaciones.
“Suez era mucho más plano y era arena. En el caso nuestro, es roca y hay una cordillera no muy alta, pero hay una cordillera y eso representa el reto”, explicó Vásquez.
En 1881 comenzó un primer intento de abrir un canal a nivel del mar en Panamá, a cargo del francés Ferdinand de Lesseps, el constructor de Suez. La obra quedó paralizada por problemas técnicos, financieros y enfermedades tropicales que mataron a miles de obreros.
Un cuarto de siglo después, la construcción la retomó Estados Unidos, que agregó las esclusas y tardó 10 años en terminarla.
Debido al menor calado, algunos mercantes descargan cientos de contenedores en el puerto pacífico de Balboa y vuelven a cargarlos en Colón (Caribe), tras cruzar el Canal.
Los contenedores son llevados en ferrocarril de una costa de Panamá a la otra, lo que implica demoras, aunque no necesariamente mayores costos a las navieras, pues, aunque deben costear el transporte en tren, pagan un peaje inferior en el Canal porque llevan menos carga.
Vásquez dijo que el mercante “Ever Max”, con bandera de Singapur, usó esta modalidad esta semana, lo que no impidió que lograra el récord de ser la nave con más carga que ha cruzado la vía: 17.000 contenedores tras pagar US$1,5 millones en peaje.
Otras rutas
El administrador expresó que “la falta de agua, solamente medido en términos de peajes, ya da un precio de 200 millones de balboas” (dólares) menos en ingresos en 2024.
De prolongarse la sequía y el límite de calado, el Canal se arriesga a perder clientes, porque las navieras “pueden optar por otras rutas, sabemos que ese riesgo existe”, señaló.
“Pero creemos que, si les encontramos una solución relativamente pronto, no necesariamente que se construya inmediatamente [la solución], pero que el mercado sepa que efectivamente se está procediendo con eso, se debe aliviar la preocupación de largo plazo”, añadió.
Tres ciudades
La falta de lluvias ha causado además un aumento de la salinidad en el agua de la vía interoceánica, lo que genera otros inconvenientes.
La cuenca hidrográfica del Canal, formada por los lagos Gatún y Alhajuela y varios ríos, abastece de agua también a tres ciudades, incluida la capital, donde vive la mitad de la población del país.
“Cada vez que abrimos la compuerta que da al mar se mezcla agua de mar con agua dulce y entre mayor la compuerta [...], mayor el volumen de agua salada que entra al sistema”, indicó Vásquez.
“Ese nivel de agua salada tenemos que mantenerlo dentro de cierto rango, porque las plantas potabilizadoras no tienen capacidad de desalinización”, agregó.
Opción descartada
En las esclusas los buques son elevados 26 metros sobre el nivel del mar para cruzar el istmo y luego son bajados a su llegada al otro océano. El agua entra y sale de las enormes tinas por gravedad.
A pesar de la escasez de agua dulce, está descartada la opción de que el Canal emplee agua de mar, pues implicaría grandes excavaciones.
“Suez era mucho más plano y era arena. En el caso nuestro, es roca y hay una cordillera no muy alta, pero hay una cordillera y eso representa el reto”, explicó Vásquez.
En 1881 comenzó un primer intento de abrir un canal a nivel del mar en Panamá, a cargo del francés Ferdinand de Lesseps, el constructor de Suez. La obra quedó paralizada por problemas técnicos, financieros y enfermedades tropicales que mataron a miles de obreros.
Un cuarto de siglo después, la construcción la retomó Estados Unidos, que agregó las esclusas y tardó 10 años en terminarla.
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