2023, un año crucial para el mercado de los coches eléctricos e híbridos

LA VOZ DE GOICOECHEA (Por Isabel García).- Aunque el segmento de los vehículos eléctricos e híbridos enchufables continúa al alza con más de 100.000 unidades vendidas en 2022, España todavía está lejos de las cuotas del resto de Europa. Estos son los retos y oportunidades a los que se enfrenta el sector.

La información presentada, proviene principalmente de España, sin embargo, refleja el comportamiento global de los autos híbridos y eléctricos. Los grados de aceptación son muy similares, en Europa y América.

El crecimiento de las ventas de los coches de baja o cero emisión en el 2022 invita a ver con optimismo el 2023.

Más estabilidad normativa, incentivos más realistas y más infraestructuras de recarga. Esos son, grosso modo, los tres grandes retos a los que se enfrenta el sector de los vehículos electrificados en este 2023.

Los 100.425 coches 100% eléctricos e híbridos enchufables matriculados en 2022 representan un crecimiento del 20,9% con respecto al año anterior. ¿Son una buena noticia? Por supuesto. ¿Suficiente? Lamentablemente, no.

A pesar del incremento, tanto desde AEDIVE como desde Ganvam, alertan de que están muy lejos de los 5 millones de unidades necesarias para conseguir los objetivos de descarbonización planteados de cara al 2030: “Para alcanzar esa meta tendríamos que matricular 600.000 unidades al año”, recuerda Arturo Pérez de Lucía director general de AEDIVE y vicepresidente de AVERE. Algo que parece harto improbable.

Matriculaciones de vehículos eléctricos puros más híbridos enchufables en 2022. /Fuente AEDIVE-GANVAM

De momento, el 8,8% de cuota de mercado que representan los vehículos eléctricos e híbridos enchufables está muy lejos del 20% de media que representan en el resto de Europa. “Estamos en el furgón de cola. En el tema de la movilidad eléctrica vamos hacia una Europa de dos velocidades. En la primera velocidad estarían Noruega, Alemania o incluso Portugal. Nosotros no tenemos ni cuota de electrificación ni cuota de puntos de recarga suficiente para estar en la primera velocidad”, se lamenta Félix García, director de Comunicación de ANFAC.

Así las cosas, ¿cómo se presenta este 2023? Todos los expertos coinciden en afirmar que con cierto optimismo. A pesar de que 2022 acabó con menos ventas de vehículos en general de las esperadas (814.000 frente a lo 830.000 previstos al arrancar el pasado ejercicio), lo cierto es que el segmento de bajas y cero emisiones (que incluyen además de los eléctricos y los híbridos enchufables, los híbridos no enchufables y los propulsados por energías alternativas) ha crecido con respecto al ejercicio anterior, representando el 36,7% del total de las ventsa, siendo el que más se ha incrementado, frente a los vehículos de gasolina (33,7%) y los diésel (29,5%). “Aunque el mercado automovilístico ha caído mucho al final del año, el segmento de los baja y cero emisiones lo ha hecho a un menor ritmo, lo que permite pensar que va a ir a más en este 2023”, insiste García

Algunas luces

A su favor juegan dos elementos cruciales. Por un lado, el apoyo regulatorio. “Son varias las circunstancias que pueden impulsar la movilidad eléctrica, desde la ley que regula las zonas de bajas emisiones hasta el Real Decreto Ley que establece la obligatoriedad de desplegar puntos de recarga en edificios no residenciales”, insiste Pérez de Lucía.

Para Arturo Pérez de Lucía, director general de AEDIVE, el apoyo regulatorio será clave en el ejercicio que arranca ahora.

Algo en lo que coincide García, aunque con matices “la entrada en vigor de las zonas de baja emisión el pasado 1 de enero puede ser muy positiva, pero no hay que olvidar que de los 149 municipios que tienen que implantarlo, sólo 20 están preparados y sólo han entrado en vigor en seis. Debe haber una claridad y una uniformidad normativa. No puedes lanzar un decreto el 26 de diciembre con entrada en vigor el 1 de enero y que no haya una homogeneidad a nivel estatal”. De hecho, tal y como está planteada la norma, puede darse la paradoja que una empresa que tenga sede en Valencia pero opere a nivel nacional, tenga que utilizar camiones de gas en una ciudad, de hidrógeno en otra o eléctricos en la de más allá.

El segundo aspecto positivo que puede contribuir a impulsar el parque móvil electrificado son las ayudas europeas. “Hoy en día hay disponibilidad de una enorme cantidad de fondos públicos procedentes de Europa, que, si sabemos aprovechar, ayudarán a impulsar el sector desde la perspectiva industrial, tecnológica y de servicios. España es un país que debe apostar por la eficiencia energética y por la reducción de las importaciones de combustibles fósiles, dado que no somos productores y ante el incierto panorama geopolítico internacional. En cambio, sí tenemos un enorme potencial en el desarrollo de las energías renovables. Por lo tanto, el vehículo eléctrico es un eje para el impulso de las energías renovables, la generación distribuida y el almacenamiento energético y por ello, será clave para reforzar las capacidades energéticas del país”, defienden desde AEDIVE.

Y varias sombras

Parte de los nubarrones que se ciernen sobre el sector tienen también que ver con estas ayudas. Por un lado, porque no se están destinando a las áreas que más lo necesitan y, por otro, porque no se les están aplicando las exenciones fiscales necesarias.

Félix García, director de Comunicación de ANFAC, reclama uniformidad legislativa para apoyar la evolución del sector.

“Nosotros propusimos incluir en los presupuestos generales del Estado 300 millones de euros para el impulso de la recarga eléctrica ultrarrápida por encima de 150 y no se nos ha hecho caso. En Alemania acaban de aprobar un paquete de 1.800 millones de euros para esta partida”, denuncian desde ANFAC. El resultado es que tenemos una infraestructura de recarga por debajo de los 22.000 puntos (más o menos son 17.000), cundo para cumplir con los objetivos tendríamos que haber cerrado 2022 con 45.000. “Para este 2023 nos planteamos alcanzar los 40.000. Pero lo peor es que de esta red, 8 de cada diez son de menos de 50”.

En España hay apenas unas 17.000 estaciones de recarga públicas repartidas por el territorio.

Como recuerda Pérez de Lucía, “es necesario que el grupo de trabajo de Infraestructuras de Recarga impulsado por el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico dé frutos para eliminar las barreras que aún existen para el despliegue de los puntos de carga de acceso público”.

Pero tampoco están funcionando las ayudas a la compra de los vehículos. A día de hoy, conseguir la subvención para la adquisición de un vehículo de cero o bajas emisiones es muy complejo, tarda mucho y está bastante limitado. “Es el ciudadano el que tiene que tramitar directamente la bonificación que es de 4.500 euros y si quieres que alcance los 7.000 euros, debes entregar un vehículo de más de 7 años para achatarrar, cuando es posible que en el mercado puedas vender este mismo vehículo por más de los 2.500 € que obtienes. Pero, además, estas ayudas tributan en el IRPF como incremento patrimonial lo que obliga a tener que declararlas”.

La inestabilidad política mundial está afectando al abastecimiento de algunos componentes básicos en la fabricación de los vehículos eléctricos.

A estas amenazas hay que unir elementos más coyunturales, como la inestabilidad política mundial y el efecto que está teniendo sobre el abastecimiento de chips y de otros componentes imprescindibles para los vehículos eléctricos e híbridos; la inflación con la progresiva subida de los tipos de interés que se prevé alcancen el 4% a lo largo de este año perjudicando la compra de vehículos caros, y los bloqueos logísticos que están sufriendo las factorías automovilísticas por los cuellos de botella de los puertos europeos… Un cóctel que puede ser realmente peligroso. Habrá que esperar a que avance un poco el año para ver cómo evolucionan las circunstancias.

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