¿Por qué la obsolescencia programada no se aplica a las baterías de los coches eléctricos?

Por Gonzalo García

LA VOZ DE GOICOECHEA.- La obsolescencia programada, un concepto aplicable a la mayoría de los equipos tecnológicos refiriéndose a que se fabrican para que tengan una vida corta para reemplazarlos rápidamente, no se adapta a las baterías de los vehículos eléctricos que se busca que duren un millón de millas.

Dada la dificultad y el precio que tiene la reparación y la sustitución, una batería de un millón de millas (1,6 millones de kilómetros) es necesaria para asegurar que duran más allá de la garantía y para que exista un mercado real de segunda mano de vehículos eléctricos.

La tecnología suele ser un símbolo de estatus social, aunque buena parte de la que se usa hoy en día solo está diseñada para durar unos pocos años porque con esa “caducidad” es con la que se programa su fabricación. A esto se le llama obsolescencia programada, un concepto que se refiere a que los productos deben durar un tiempo determinado para dar paso a su reemplazo lo antes posible. Los días de un electrodoméstico que dure una década o más han desaparecido. Pero en el mundo de los vehículos eléctricos, la obsolescencia programada no se utiliza de la misma manera.

La obsolescencia programada tiene dos motivos fundamentales. Por un lado, el ritmo de innovación es tal que los consumidores siempre exigen la última tecnología. Por otro las empresas quieren vender cada vez más. Por eso sus productos se degradan de manera programada para que duren lo suficiente como para que sus propietarios deseen comprar uno nuevo. Un ejemplo claro de esto son los teléfonos móviles, cuyas baterías empiezan a dar problemas de capacidad a los dos o tres años.

Afortunadamente, en el mundo de los vehículos eléctricos la obsolescencia programada no funciona de la misma manera. De ahí la búsqueda por parte de los investigadores de las baterías capaces de soportar un millón o más de millas (1,6 millones de kilómetros). Con ellas será posible una vida útil de más de 15 años manteniendo una capacidad por encima del 80 % de la inicial y ofreciendo autonomías todavía por encima de los 400 kilómetros.

En un futuro en el que los vehículos eléctricos sean lo habitual, existe el temor a que la obsolescencia programada de sus baterías pueda convertirse en una técnica de venta por parte de los fabricantes. Pero hay una razón relativamente simple para pensar que eso no ocurrirá, porque perjudicaría la transición a la movilidad eléctrica.

Si bien fabricar las baterías de esta manera podría sonar tentador para los fabricantes de automóviles, especialmente cuando los clientes compran vehículos nuevos cada tres años, es probable que llegara a causar grandes problemas en el futuro. Esto es debido a la forma en que funciona la tecnología de las baterías de iones de litio, que son peligrosas cuando se manipulan. Incluso pueden llegar a explotar en algunos casos. Eso quiere decir que no existe una "solución rápida para recuperarlas" si se agotan. A diferencia de un vehículo de combustión, en el que, por ejemplo, un inyector de combustible se puede reemplazar de forma rápida y económica, las baterías de un vehículo eléctrico son caras de reparar o de reemplazar. Una batería nueva puede costar prácticamente la mitad que el vehículo completo y reemplazar algunos módulos más de 6.000 euros.

Con estos costes de reparación, una batería diseñada para durar el tiempo promedio de propiedad de un automóvil, unos seis años, podría llevar a que estos se desechasen cuando la batería es defectuosa. ¿Por qué un propietario de un coche eléctrico iba a pagar 12.000 euros para reemplazar la batería o alguno de sus módulos si por la mitad podría desguazarlo y comprar uno usado, de combustión?

Pero las baterías de los vehículos eléctricos están diseñadas para durar más de seis años. Actualmente, la mayoría de los fabricantes garantizan sus vehículos eléctricos, incluidas las baterías, durante ocho años o 150 000 kilómetros. En comparación con los vehículos de combustión que tan solo disponen, en general, de dos años de garantía, supone una demostración de que la obsolescencia programada no se está empleando en ellos.

Jeff Dahn, el físico canadiense asociado con Tesla desde 2016 es uno de los investigadores más reconocidos a nivel mundial.

A pesar de esos dos años, es bien sabido que los vehículos térmicos seguirán funcionando, de manera segura, mucho más allá del período de garantía. Así, por ejemplo, la edad media de los vehículos en Grecia es de 16 años. La razón principal por la que los vehículos de combustión duran todo este tiempo es la facilidad que ofrecen para mantenerlos y repararlos.

¿Por qué es importante entonces que las baterías estén diseñadas para durar el mayor tiempo posible? El gran impulsor de esta estrategia es el mercado de segunda mano. Los vehículos eléctricos son caros y, a menudo, están fuera del alcance del consumidor medio. Por eso, dada la dificultad de reparación de las baterías, es vital para que en el futuro la movilidad sea eléctrica, que las duren mucho más de 10 años, para que puedan adaptarse a las necesidades de los conductores de países como el griego.

Si los fabricantes de baterías y automóviles logran dar con las baterías de un millón de millas, entonces será posible un parque de movilidad compuesto principalmente por vehículos eléctricos. A su vez, será necesario crear asociaciones con los concesionarios franquiciados e independientes que puedan mantener las baterías de los vehículos eléctricos en funcionamiento e incluso intercambiarlas entre ellos, lo que hará que el mercado de vehículos eléctricos usados sea más sostenible.

Un problema a tener en cuenta es que los vehículos eléctricos usados que se venden a través de canales privados no contarán con la garantía original. Para estos casos será necesario implementar un sistema de control de la baterías a través de un software y un hardware unificado que permita conocer el estado y la vida de una batería a los largo del tiempo. La posventa digitalizada garantizará que el servicio y la reparación no solo cumplan con las políticas del fabricante de automóviles, sino también que los técnicos estén cualificados para ello, asegurando que los estándares se mantengan a ojos del cliente.

Hace unas semana, uno de los investigadores más prestigiosos del mundo, Jeff Dahn, que trabaja para Tesla en la consecución de una batería capaz de alcanzar 10.000 ciclos de carga y descarga, lo que permitirá una vida útil de más dos millones de millas, es decir 3,2 millones de kilómetros, daba además otra razón por la que son necesarias.

El objetivo real de esta batería no es que un coche eléctrico recorra con ella esa cantidad de kilómetros sino que pueda ser utilizado en redes V2G. Para poder almacenar las cantidades de energía que necesita la red y cubrir la demanda, las celdas deben ser adecuadas para esta tarea. Dahn calcula que son necesarios 400 ciclos cada año para que una batería pueda cumplir correctamente en su empleo como almacenamiento de energía en la red. Con 10.000 ciclos, una celda de batería de este tipo durará 25 años.

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